馬自達MX-5，我更習慣叫它Miata。（其實這個單詞讀起來就給人親近、可愛的感覺）
或許，Miata已經讓我成為了一個健忘的人，因為每當我駕車到達目的地的時候，總會短暫地忘記我為什么會來到這里，腦中浮現的還是片刻前拂面的清風與掠過的樹梢。
01 Be a Roadster
都說過程是一段值得享受的時光，Miata的到來讓我明白了這句話的含義。時光荏苒，我們在學習的時光中收獲知識，在工作的時光中收獲成就，哪怕看似毫無意義的入眠夜，我們也會在次日收獲更好的自己。
而Miata則讓我在駕途中收獲了愉悅，確切地說，這應該是一種不易淡去的新鮮感，就好像突然有一天伊麗莎白·奧爾森跑來對你說她會永遠坐在你的副駕一樣。
如今，打開頂棚，從地庫緩慢駛出，感受光線的巨大反差已經成為了一天中頗具儀式感的開始。又或者，在等紅綠燈時撿起飄落在自己身上的落葉，聽著公交的喧鬧以及身旁卷簾門逐漸卷起的聲音，總感覺自己和周圍的世界沒有隔閡，而這應該是每一臺Roadster都該具備的魅力。
但是Miata真正的魅力，在于它用曼妙輕盈的身板告訴我：咱倆之間也可以沒有隔閡。
在訂下這臺Miata之前，我還考慮過很多車型，包括718、M2、Z4等等，所想所求無非是享受駕駛，直到我在車展的時候瞅見了一臺灰色的Miata。從我第一次見到實車，到簽下訂車合同也就二十分鐘的光景，與其說是我秒訂了Miata，不如說是Miata秒殺了我。
02 Be a Driver
說實話，我訂車時的心態，僅僅是我覺得Miata是一臺拉風且精致的小跑車，對于駕控上的預期完全是出于對馬自達秉性的信任，即便幾經波折提到車后，它所帶給我的喜悅也沒有立刻超出預期。
直到我在蜿蜒的山路打開了頂篷，我想只有九個字能夠形容我當時的心境：哈哈！哈哈哈！哈哈哈哈！
輕如羽毛的車身加上Miata極具魔性的底盤，讓我感覺它的方向盤就像是502一樣將我的手粘在了前輪上！電子味兒的助力轉向？沒有的事，Miata的前輪在任何時候都能精準地執行我大腦對雙手發出的指令！
而那夸張的側傾更是簡單粗暴地將車子重心轉移的全過程刻在了我的后背！恐懼嗎？一點也不，因為我感覺自己從未如此接近過車子的重心，甚至連全力制動的時候，我的身體也在隨著車身伏低，擺出一副攻彎的戰斗姿態！那種心理操控加0.5G的感覺，我想正是所謂人馬一體的開始！
我很享受這種感官劇烈，卻沒有游走在極限邊緣的駕駛感，就像它的馬力和售價一樣，讓許多平凡的人同時享受到了那種清風拂面、人馬一體的駕趣（在海外，它的售價約是國內的一半），而這也正是Miata作為一臺沒什么實用性的大玩具也能賣過100萬臺的原因。
這就是Miata，一臺明明馬力很小，卻連大猩猩也未曾對它訓斥”More Power”的馬自達。
03 Be a Player
我就這么享受著與這個玩伴在一起的日子，可是后來，我迷上了賽道。
和愜意游離的山路馳行完全不同，賽道駕駛總是在極限中夾著柔韌，在瘋狂中夾著嚴肅，Miata的身板在一次又一次的壓榨中逐漸力不從心，這其中首先被撕裂便是輪胎。
其實我心里很清楚，普利司通S001是一款抓地力非常優秀的街道輪胎，但對于賽道而言它能夠提供的支撐與抓地力仍舊有限，并且在國內很難買到Miata能用的S001。
因此，我用四條AD08R將它換下，這款半R高性能輪胎能在合適的溫度為Miata帶來更多的支撐與抓地力，并且還能在半小時的賽道駕駛中保持穩定的狀態。由于賽道駕駛偏磨輪胎外側，AD08R的方形胎冠使它在賽道中的耐磨性能倒也不輸許多街胎。至于那出了名的胎噪，我都開著敞篷了還懼這個？
同時，出于減重與減小輪胎成本的緣故，我用16寸的RAYS TE37鍛造輪轂換掉了原車的17寸輪轂，簧下具體減重多少我忘了留下數據，但是能夠明顯感覺到車子在抓地極限提高的同時，給人的感覺反倒輕盈了許多。
當然，用上這套減負行頭的受益者不僅是簧下質量，還有我的錢包，這四條AD08R是我從朋友那里淘來的二手輪胎，四條總共1800塊，考慮到新胎也就750塊一條，比S001便宜太多，改裝的第一步我非常滿意。
但是沒過多久，太強的抓地力便給我上了第一課。Miata原廠的避震器雖然柔韌，但支撐與阻尼對于半R性能胎來說還是太軟，在關掉DSC后，脫韁的后輪總是企圖突破底盤極限讓車子出現無法挽回的甩尾。很快，我便在賽道中出現了鐘擺，橫在了賽道中央。
所幸，這次失誤并沒有導致什么嚴重的后果。下場后，我立即向車隊的峰哥討教升級避震的事情。
我并沒有將目光鎖定在Club版所裝配的Bilsten上面，而是選擇了一個更加JDM的品牌——Tein。峰哥給出了兩個比較理性的建議：如果想要更多保留Miata暢快、愜意的駕駛體驗，可以選擇Flex Z，它的復筒式構造使它有充足的行程保障日常的舒適性與凹凸路面的抓地力；如果想要明顯提升Miata的極限駕控，可以選擇級別更高的MonoSport，它的單筒式構造決定了它擁有比Flex Z更為線性且堅韌的阻尼，更加適合在賽道中激烈駕駛。
既然我已經入坑，那也不妨墜得更深，于是我當即選擇了MonoSport，即便是日常駕駛，我還有16段的阻尼可調嘛。
在等待避震到手的期間，我依舊小心翼翼地磨合著我與Miata的默契，在一次次的賽道駕駛中，我萌生了參賽的想法。
這時候許多人都在說”你是有多舍得，才會用這臺脆皮去跑比賽，這家伙撞一下起碼得在修理廠躺個大半年吧。”
就連我自己也在不停地自問”我能不能把Miata完整地帶回來？”說實話我心里沒底，因為我還從未在賽道的自嗨練習中真正脫離出來。我想要任性一次，或者說自從我打算換掉Miata的胳膊開始，我便欠它一場比賽，心中有馬，不甘愜意。
最終，在絕大多數人的質疑聲中，我帶著心中的不安與堅定報名了西南房車精英賽第二站的2700cc C組。
我深知比賽的強度要遠高于練習，并且由于Miata極致的輕量化，我必須給車子加重124公斤才能參賽。
124公斤！等于我是載著姚明一起跑比賽！算上我的體重，Miata最終被加重到了1310公斤，可能大家覺得不算重吧，但是Miata的最大設計總質量才1320公斤！在近乎超載的情況下跑比賽，說實話我既忐忑又心疼。
要在這樣的重量下堅持二十來分鐘的激斗，我肯定不會把這樣的制動負擔強加到原廠剎車身上，所以我趕忙訂購了一套AP Racing 5000R四活塞剎車套裝，搭配Dixcel Z-Type剎車片，由它倆來確保Miata時刻都能獲得充足的制動力。
很快，剎車到貨，但由于原車ET值太大，TE37的條幅避不開卡鉗，只得通過額外安裝墊片才能順利安裝。但是加裝的墊片導致前輪距增加，可能會讓車尾變得更加不安定，索性就給前后輪都加裝了同樣寬度的墊片。
按理說，輪距的加寬對于車身極限的提高會帶來一定正面影響，但是這個加寬來自于主梢外側，并非來自于車架，因此我擔心前輪轉向力臂的增加會破壞掉Miata原有的懸架幾何，而后輪扭轉力臂的增加會降低Miata的動力響應。
競技剎車上身，我總算可以在更晚的剎車點制動了，并且還沒了對于制動衰減的顧慮。驚喜的是，我原本對于加寬的擔心并沒有對Miata的動態造成太多影響，除了方向盤稍稍重了一點，至少我沒有察覺出其它明顯的差異。
就在比賽開始的前一天，我訂購的MonoSport到貨，歡天喜地的我立即開著Miata趕到車隊的廠房迫不及待地看著那一條條結實的胳膊裝到車上。
下午，在車手會結束之后，我利用賽前最后一節練習去適應新的避震。
我的天！這哪里需要適應！雖然技師再三告訴我他只是”隨手”調了一個前10段、后8段的阻尼，讓我試車后再作調整，但開了半小時下來，不論是極限還是操穩的提升都相當明顯。
此刻的Miata遠比之前更為犀利，我總算有了信心在更晚的位置剎車，并且在它劈入彎心的時候車尾依舊保留了原有的活躍，但不同的是由于底盤極限的提高，我有了充足的底氣去貼近輪胎的極限。在后輪向外拋出的一瞬間，我能清晰地感知到車身的動態，并迅速用方向盤對車身做出正確的引導。
此時的Miata依舊是一片羽毛，不同的是我已不再是用手享受輕撫的愜意，而是握住了它的根部，或共舞，或感受它在風中傳回來的種種細節。
04 Be a Real Miata
長久的賽道駕駛也讓我看到了Miata的不足。
首先，如果要選擇硬頂版（RF）的話，在國內只能買到搭載2.0L+6AT的版本，并且由于馬自達并沒有研發能裝在Miata身上的縱置6AT，所以只得從愛信那邊淘來了和BRZ一樣的TB-65SN 。
雖然能夠感受到馬自達在對這臺變速箱的調校上做了很大努力，但過于保守的保護邏輯與不太順暢的動力銜接依舊使它成為了Miata最致命的短板。哪怕是將DSC完全關閉，我依舊無法通過手動模式在合適的時機降低檔位。
講真，用這樣的變速箱切過賽道一號彎，其過程簡直就是個笑話。當我在賽車場大直道以超過170km/h的尾速到達一號彎的剎車點時，我需要在很短的距離將車速制動到110km/h，而此時變速箱無法像手搓檔一樣同步降低檔位。最終，我只得以4檔、2800轉的轉速切入一號彎，而就在Miata在彎中對抗巨大G值的時候，變速箱又幡然悔悟一般把檔位降了下去，于是原本穩定的過彎姿態受到了突如其來的擾動。
如果在低轉速入彎時車尾出現滑動，由于沒有充足的扭矩，我或許只有聽天由命。
再者，這臺Miata的2.0L引擎其實是馬自達忽悠美國市場的產物，雖然它的兩款引擎皆是來自昂科塞拉，但是相比1.5L搭載的那顆P5-VP(RS)而言，2.0L版本搭載的PE-VPS欠缺了太多心血與誠意。
從如今這代Miata立項研發的一開始，馬自達便確定了重回初代NA那種Sizedown的基調，并確定了由1.5L+6MT的動力總成來作為新一代Miata樂趣的源泉。
雖然排量比前代減小了，但是馬自達用血本砸出來的誠意并未讓人們失望：它通過切削飛輪多余部分提高了引擎的響應；又用更輕更堅固的鍛造曲軸換掉了之前的鑄造曲軸，還不忘延長曲軸平衡塊的力臂來偷輕曲軸的總質量；最后，它還通過加大節氣門口徑、縮短進氣歧管、優化4-2-1排氣歧管來降低引擎的進排氣阻力。
最終，這臺1.5L引擎在滿足嚴苛法規與舒適低速工況的前提下被生生催出14匹馬力，達到131匹，而高潮轉速也從原本的6800轉提升到了7500轉。
哦對了，馬自達還用一塊厚度只有1.7毫米的超薄鑄鋁缸蓋換掉了原本黑黝黝的樹脂缸蓋，不是為了減重，只是為了讓你在打開發動機蓋的那一剎那被馬自達悶騷的傲嬌所驚艷。
至于你要問我現在這臺2.0L的PE-VPS引擎又有什么樣的升華？
Nothing，它僅僅是馬自達應付老美的產物而已，想想本田的K20A與K24和斯巴魯的EJ207與EJ257，日本人總是因為種種原因把小而精致的東西留給自己和少數右舵國家，把那些大而粗放的東西扔給老美。這不，第四代Miata都已經上市好幾年了，馬自達這才發布這臺2.0L引擎真正的Miata type，比現在的版本足足漲了26馬力。
這是升級嗎？不，馬自達只是在告訴世人”不好意思，真正的2.0L Miata我們現在才造出來”。
所以，之前那款用馬自達都懶得去優化的引擎和懶得去研發的變速箱拼出來的Miata真的不能算是一臺完整的Miata，當初我還因為這個觀點和某知名汽車大編輯產生了分歧，一笑而過吧。
但是，即便它不完整，我依舊選擇了它，因為我太想擁有，心中的遺憾還是靠后期的努力來完善吧。
如今，我正在琢磨英國的BBR Super190升級包，包含優化的ECU程序及進排氣套件，可以讓現在的引擎達到30馬力的增幅。至于變速箱，我不知道后期能否像NC一樣找到可靠的方式更換6MT總成，至少接下來，我希望能找到法子讓這臺Miata的TCU程序回到它閹割之前的狀態。
05 Be a Racer
聊到這里，大家是不是覺得我說漏了什么？
沒錯，比賽。說實話我并不想聊太多關于比賽的事情，因為Miata被加重到了近乎超載的狀態，并且為了克服這個重量可能會帶來的詭異動態，我遵從隊長峰哥的意愿打開了DSC，以確保完賽的心態跑完了全程。
是的，我和Miata在比賽中并不快，我沒能追上S2000，沒能追上BRZ，也沒能追上同隊的120i，最終的成績記得是小組第五吧，但要說輸得心服口服，那是不可能的。
因為C組，本身就是一個面向初級車手的入門組別，規則中對于參賽車輛的改裝限制也是壓得非常嚴格，其目的就是為了讓參賽車手們盡量以車輛的原廠狀態參加比賽，畢竟體驗為主、入坑為輔嘛。
不過既然是提倡車輛以原廠狀態參賽，我就實在不解為什么規則中還要設立門坎極高的最低限重標準（1300kg），難道一臺輕量化的小跑車就不能以它的原廠狀態參賽么？
管它的，反正我是完賽了，也算是了了我和Miata的一個心愿，我或許會繼續比賽，只是應該會選擇一臺更適合參與激烈攻防的車型，說到底就是圖個好修唄。
以上，便是我與這臺Miata的故事，它并沒有結束，我也不希望我們會走到結束的那一天。
心中有馬，不甘愜意，且行且珍惜。
后記 Be What U Wanna B
作為這篇文章的作者，我其實并不是Miata的車主，但我作為StarRacing賽車俱樂部的攝影師見證了車主從一個Roadster愛好者逐漸變成一個賽車人的全過程。
我一直以為給予汽車以感情和文化，將會長出許多讓人意想不到的樹梢，而這位車主就是一個典型，估計連他自己也未曾想到，他最終真的開著Miata沖過了方格旗。
或許在許多人眼里大刀闊斧的改裝與比賽并不適合這臺Sunday Car，但是正如那些選擇了Miata的人們，你們本就懷著不需要讓多數人理解的執念啊，不是么？
借用這位車主的第一視角，忽悠了大家這么久，抱歉了。但我又何嘗不是對這臺Miata抱有最真實的喜愛呢。
文章來源：StarRacing俱樂部（ID：StarRacing_Club）
