在日本，有許多形形色色充滿歷史色彩的博物館，但這次筆者有幸來到了日野汽車的博物館。參觀后筆者發現，日野汽車的發展史就是日本汽車業的歷史。

日野汽車的前身是“東京瓦斯電工業”，該公司在二十世紀初期到二戰時期主要制造鐵道車輛、汽車、飛機等產品。二戰結束后，瓦斯電的公共汽車和卡車的制造部門從總部分離出來，獨立成立的公司，也就是如今中國人所熟知的日野汽車。

進入博物館的一樓映入眼簾的是一輛具有古典氣息的卡車。這是1917年東京瓦斯電的“TGE – A型”卡車的復制品。這臺卡車被賦予日本的卡車先驅，車體和裝修都是用木頭制作的。

TGE-A型卡車借鑒了許多美國卡車的設計，裝載一臺4.4升排量的水冷四缸發動機。作為軍用卡車，該車在俄國十月革命時活躍在西伯利亞地區。

這臺TGE-A卡車2008年被日本經濟產業省認定為“近代化產業遺產”。

前面這輛藍色的卡車模型是仿造1946年產的“T 10 牽引車和 T 20托板”。這輛卡車使用了二戰遺留下來的汽車配件組裝，并且在二戰以后為鐵路貨物運輸繼續服務。值得一提的是，坐在駕駛席上的是當時東京瓦斯電的本潔廠長，人們十分尊重他，并且感激他為日本汽車工業帶來的貢獻。

這臺奇特的巴士是基于牽引車上改造的“T12B ”型巴士，該車采用的是掛車式的設計，雖說載客量比較大但是需要很大的轉彎半徑。這種車型在50年代逐漸被更加先進的客車所取代。

紅色的大巴是1966年生產的日野BH15型巴士，大多數現代日本巴士都是在這種車型的基礎上改造的。在日本經濟高速發展的時期，生活節奏逐漸加快，公共汽車作為最重要的代步工具成為人們生活中的一部分，帶動了運輸業的發展。

對日本文化有所了解的朋友，看到這個前臉是不是有一種似曾相識的感覺。實際上在那個年代，日本無論是卡車還是客車都采用了這種設計，這個設計靈感源自于日本的劍道。

BH15型巴士的載客量為55人，以日本60年代的標準來說，這樣的載客量相當的優秀。車門入口的設計采用的是等距階梯以及投幣箱，在當代客車上很難看到類似于這種等距階梯的設計。不過車門部位相當狹小，抱著孩子的母親或者是一些行動不便的老人在上車時都顯得十分困難。

從車尾部看上去這臺車相當的可愛，圓潤的車廂尾部是那個年代大多巴士的車廂設計。曾經每天乘這輛車上下學的孩子們如今都已經白發蒼蒼，當他們再次看到這臺巴士是否會回想起曾經快樂的日子呢。

這輛略顯可愛的綠色轎車是1953年制造的“日野雷諾4CV”，這輛車標志著日野與法國雷諾集團達成技術合作。該車采用零部件進口，車體本土制造的生產方式。不過在1957年，日野開始自主制造雷諾轎車，達到了雷諾轎車完全國產化的目標。

左邊這臺紅色的小轎車是1961年制造的Contessa（伯爵夫人）900，最高時速可以達到110公里，使用水冷直列4缸引擎，車體由日野自主設計制造。該車在1963年鈴鹿舉行的“第一屆最高日本獎”的代步工具比賽中獲勝。

這輛極具歐美風格的汽車為1962年制造的Contessa900斯普林特，當時日野聘請了一位意大利的著名設計師進行該車的外觀設計。

車尾的設計相當具有“殺傷力”，沉穩的色調搭配這種高雅的裝潢風格與“伯爵夫人”的名字顯得非常契合。這輛車在第44屆都靈車展以及次年的紐約秀上展出并且受到了世界的矚目，不過在日本國內則是在第10屆東京車展上才首次公開。

在車群中我偶然發現了一個“異類”，那就是這輛我們國內俗稱的“小三輪”。在1958年的日本，這種三輪車在街頭相當常見，因為這臺車可以滿足大多數商店較為少量的貨物運輸需求。這種小三輪由日野和三井精工聯合制造，除了這種比較迷你的小三輪之外，這兩家公司也有制造一些稍大規格的輕型三輪卡車，由日野銷售進行推廣，至今仍在東南亞的三輪車市場依然占據不小的地位。

在小三輪的邊上停放著一輛日野PB10型廂式貨車，該車載重量為500千克，它的最大特征就是擁有低矮的底盤和寬敞的車廂。除了被當做貨車之外，也時常被當做小型巴士使用，載客量約為10人，甚至有一些醫院也有把它用作救護車或者醫療用車。PB10型采用的設計是前輪驅動以及前置發動機，在那個年代這種設計的車可以說是非常稀有，也因此成了這種設計的先驅。

最后這輛看上去與眾不同，它是日野最新設計的一款插入式混合動力車，也是世界上第一輛公開的商用電動汽車的概念模型。這輛最大的特色就是可以用外部電源進行充電，同時可以裝備外置電池，這種功能在自然災害損壞城市運作時的實用性很高。因此一些城市避難所也儲備了部分該類型的車，現在這種電動汽車還在不斷開發完善中，在未來的十幾年我們可以看到更多的電動汽車出現在各大國家的公路上。

任何行業的發展，都應緊隨時代潮流，日野在近100年的時間里見證了國家的變遷，為推動經濟和產業發展都做出了巨大的貢獻，日野汽車本身就是一部歷史，把一件事情做好做精，或許這就是日野的匠人精神。